A Finn-öböl és a Balti-tenger menthetetlenül befagy telente. Ezt már a középkori Hanza-szövetség is megszenvedte. Városai egykor parti utat építettek Danzigtól Lübeckig. A finnek, bár Svédországon és Oroszországon át van vasúti kapcsolatuk a külvilággal, mindig ragaszkodtak a tengeri szállításhoz. Ezért aztán ha a hajó jégtörõ, akkor csaknem bizonyos, hogy Finnországban készült.

A független Finnország elsõ jégtörõjét, a 6771 kW teljesítményû Jääkaruhut 1926- ban építették a máig leghíresebb vontatóhajós társaság, a holland Smit rotterdami hajógyárában. Ez volt az elsõ nagy jégtörõ, amelynek kazánjait olajjal, nem pedig szénnel fûtötték, mert, persze, még gõzhajó volt. A finnek azóta is nagy újítók, egymást követõ jégtörõosztályaik nem követik, hanem diktálják a mûszaki haladás ütemét.

A második világháború után Finnország is súlyos jóvátételt fizetett a Szovjetuniónak, akárcsak hazánk. Mégis hamarosan talpra állt; iparának fejlesztését a tömeges „megrendelésekre" alapozta.

Az ötvenes évek közepén létrehozták a világon az elsõ olyan intézetet, amelyben a jégben való hajózást tanulmányozhatják, mégpedig tetszõleges körülmények között. A kísérleti medencékben szinte bármi elõállítható; ha - mondjuk - a megrendelõ déli-sarki, októberi zajló jégtáblákat akar, kisebb jéghegyekkel, akkor ezt az adott területre jellemzõ sótartalommal, léptékesen csökkentett széllel együtt meg is kapja. Így aztán a finn modellkísérletek nagyon sikeresek.

Az intézet a kutatási eredményeit lassan három évtizede számítógépre viszi, s ma már a modellek zöme a virtuális télben úszkál. Mire egy kísérlet kijut az igazi téli tengerre, többnyire csak a mérõmûszereket viszi jégre, a hajógyárat nem.

A Wärtsilä, majd a Finnyard hajógyár építette - az atomjégtörõk kivételével - a világ jégtörõinek 90 százalékát, az argentin déli-sarkvidéki kutató jégtörõtõl több tucat orosz jégtörõig. (A Szovjetunió az 1960-as évektõl már kemény valutával fizetett ötven finn jégtörõért.)

Az egymást követõ hajóosztályok mindig hoztak valamilyen újdonságot; közülük a legfontosabb: a légbuborékos csúszó-védõ vízréteg a hajóorron, az orrsugárkormány, az egyszemélyes vezetés és az automatizált gépház. Ezeket a régebbi hajók is mind megkapták újjáépítéssel felérõ nagyjavításaik során. Ezért nagy a keletjük a kiselejtezett finn jégtörõknek, például a függetlenné vált balti államokban.

Az egyre nagyobb és nagyobb hajókból Finnország valamennyi kikötõje kapott. Ezen a télen a finn jégtörõ flotta kilenc nagy egységbõl áll. A legöregebb az 1953-ban épült, de azóta teljesen felújított Voima. A leggyengébb az 1966-os évjáratú Hanse, „mindössze" 5515 kilowatt (7500 lóerõ) teljesítménnyel. A derékhad hat hajója 15 000-16 000 kilowatt teljesítményû, ez a Balti-tengeren bármilyen feladathoz elég.

A hajók télen tíznapos turnusokban folyamatosan nyitva tartják a jégmezõkben a hajózócsatornákat, és szükség szerint vezetik a hajókaravánokat. A hajóknak a téli üzem folyamatossága miatt ma már nélkülözhetetlen tartozéka a helikopterleszállóhely, sõt a fedélzeti hangár is, mert télen a révkalauz csak helikopterrel közlekedhet a part és a hajó között. A tizedik nap végén a jégtörõ rövid idõre befut a kikötõbe, hogy feltöltsék a készleteit, és fõként hogy kicseréljék a legénységét. Ezt a melegváltásos (egy hajó, két személyzet) rendszert elõször az amerikai atom-tengeralattjárókon alkalmazták a hatvanas évek elején, de ma már ez a gyakorlat a tengeri kõolaj-fúrószigeteken is.

E remek hajók nyáron tétlenül állnak, és csak viszik a pénzt. Túl nagyok és túl bonyolultak ahhoz, hogy gazdaságosan vontathassanak vagy szállíthassanak velük valamit. Legfeljebb sarkvidéki expedíciót vállalhatnának, de az tízévenként egyszer, ha elõfordul.

A gõzhajók elterjedése elõtt a komáromi fuvaros lováról azt mondták, hogy csak a sírban pihen, mert nyáron hajót vontat, télen pedig társzekeret. A két legújabb finn jégtörõ több vonatkozásban is e lóhoz hasonlatos. Az 1993-ban épült Fennicát és az 1994-es Nordicát tulajdonosa, a finn hajózási minisztérium a jégmentes hónapokra öt évre a legénységével együtt bérbe adta a norvég Ugland Offshore-Enterprises AS hajózási társaságnak. A leginkább különleges - sok ezer autót szállító, doboz küllemû - hajóiról híres norvég vállalat fontos szereplõ az északi-tengeri kõolaj- és földgázmezõk ellátásában. Ahogy a kitermelés távolodik a parttól, mind nagyobb kiszolgálóhajókra van szükség. A rendkívül stabil és hatalmas géperejû jégtörõk alkalmasak az új feladatra.

A két 15 000 kilowattos, 116 méter hosszú és 8 méter merülésû óriást eleve két úr szolgájának: jégtörõnek és ellátóhajónak tervezték. Mindkét feladatban fontos a hajó méteres pontosságú kormányozhatósága, s az, hogy a jármû kis helyen is meg tud fordulni. Ezt két körbeforgatható, 7500 kilowatt teljesítményû kormánypropellerrel és három, egyenként 1150 kilowattos orrsugárkormánnyal oldották meg. Ezek mozgását számítógép hangolja össze a hídról kapott kormányparancsoknak megfelelõen. A hagyományos kormánykeréknek már nyoma sincs, a kormányos két joystickszerû kart mozgat. A kéményt eltolták balra és beépítették a felépítménybe, hogy a hídról ne zavarja a kilátást.

A jeget a hajóorr kanálszerû kiszélesedése töri. A hajótest elsõ fele jóval szélesebb, mint a hátsó, hogy szélesebb csatornát taposhasson ki. Az új hajó a finn partoknál szokásos 80 centiméter vastag tömör jégmezõben óránként 8 csomóval (14,4 kilométer/ óra sebességgel) halad, akár napokig, de megbirkózik az 1,8 méter vastag jéggel is. A téli szolgálatot elviselhetõvé teszi, hogy minden munkahely fedett, fûtött térben kapott helyet.

Azt, hogy az újonc ellátóhajóként is megállja a helyét, elárulja már a hátsó, 60 méter hosszú munkafedélzet is. Ennek felépítmény felõli végét egy 450 tonnás óriási vontatócsörlõ uralja, míg a tatot egy 115 tonna emelõképességû daru. Ez utóbbit minden õsszel leszerelik, s tavasszal visszatelepítik a helyére. (A Nordica ezzel a daruval emelte ki 1994 õszén a tragikusan elsüllyedt Estonia komphajó orrkapuját.) A nagy, 15 méter magas daru mellett eltörpül a 15 tonnás fedélzeti daru. Az orra telepítették a helikopter-leszálló és -kiszolgáló helyet, a Heliportot. Ez akár harmincszemélyes helikoptert is fogadhat; ilyen nagy jármûre a fúrószigetek személyzetváltásakor van szükség.

A hajót huszonegy tagú legénység mûködteti, de rajtuk kívül még hatvan személy helyezhetõ el a felépítmény hat emeletén, egy- és kétágyas, fürdõszobás kabinokban. Uszoda, két szauna és konditerem, valamint önkiszolgáló étterem fokozza a kényelmet. A hajó - rádiótelefon- és fax-összekötetése révén - üzleti tárgyalásokra is alkalmas. A Nordica fedélzetén, kinn az Északitengeren már nemzetközi hajózásbiztonsági konferenciát is rendeztek, diákkal, írásvetítõvel és gyakorlati bemutatókkal.

A kõolajmezõ kiszolgálásához szükséges a többrekeszes fedélzet alatti iszaptartály (a fúrószigetek különleges iszapot sajtolnak a fúrólyukakba, akár ezer tonnaszámra). A két hajót felszerelték csõvezeték és kábel fektetéséhez használt csörlõvel és a tengerfenéken árkot húzó ekével is.

A hajók egyszerre 1500 köbméter nehézolajat tankolhatnak, ebbõl 22- 32 tonnányit fogyasztanak naponta, így a sebességtõl függõen akár ötven napig is hajózhatnak egy-egy feltöltéssel. A norvég nyár és a finn tél között ingázó két új hajóval új típus született, a többcélú jégtörõ.